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          把脈當前 啟迪未來 發展市域 (郊) 鐵路的思考

          欄目:行業新聞 發布時間:2021-06-09
          市域(郊)鐵路,是連接都市圈中心城市城區和周邊城鎮組團,為通勤客流提供快速度、大運量、公交化運輸服務的軌道交通系統。

          市域(郊)鐵路,是連接都市圈中心城市城區和周邊城鎮組團,為通勤客流提供快速度、大運量、公交化運輸服務的軌道交通系統。

            科學規劃布局市域(郊)鐵路,有利于推動都市圈的發展,促進大中小城市和小城鎮協調發展;有利于擴大公共交通服務供給、有效緩解城市交通擁堵、推進新型城鎮化發展。

            一、引言:國家戰略意圖領悟做好都市圈市域(郊)鐵路規劃,要提高站位,深刻領會國家重大戰略意圖,把握好規劃方向,做好支撐引領作用。

            (一)國家區域發展戰略要求建設現代化都市圈。

            習總書記親自謀劃“五大戰略、四大板塊”描繪中國區域協調發展新格局。

            “五大戰略”:京津冀協同發展、粵港澳大灣區建設、長三角一體化發展,長江經濟帶發展、黃河流域生態保護和高質量發展。

            “四大板塊”:西部大開發,東北振興,中部地區崛起,東部地區加快現代化。

            國家“十四五”規劃提出“推進區域協調發展和新型城鎮化”戰略,以“四大板塊、五大戰略”打造區域協調發展新格局,打造新增長平臺和建設現代化都市圈,加快城市群和都市圈軌道交通網絡化。

            (二)國家城鎮化戰略要求打造“軌道上的都市圈”。

            至2020年末,我國城鎮化率為60.6%,據國際經驗,該指標突破60%,將逐漸進入到二次城鎮化階段(即新型城鎮化)。

            一次城鎮化,人口是由鄉村向城市流動。

            二次城鎮化,人口則由中小城市向中心城市、大都市的集聚。這會會推動都市圈要素聚集,相應地要求打造軌道上的都市圈,以解決通勤問題。

            分析東京、紐約都市圈城鎮化歷程可知,兩市經歷了二十世紀近百年的逐步、持續擴展,多層次的軌道交通體系在促進要素聚集方面居功至偉,形成了軌道上的都市。

            (三)未來都市圈出行需要1小時通勤圈支撐。

            城市群、都市圈出行特征:此前,“低頻次、長距離、低時間價值”;未來,“高頻次、中短距、高時間價值”。

            未來都市圈內:以通勤、商務為代表的,高時間價值出行規模正在增加;城市之間:聯系越來越緊密。

            根據目前民航、鐵路、公路三種主要運輸方式,全國人口流動大數據統計的客流情況分析可知:

            (1)鐵路大通道近幾年客流仍然持續增長,但東西南北跨區域的交流增長速度低于其承擔的城市群內的客流,也就是說增量在城市群內;

            (2)公路出行大數據表明,城市群內的出行增長很快。

            由此可以判斷,未來城市群、都市圈的出行增長會較快,需要打造城市群1-2小時交通圈,都市圈1小時通勤圈。

            (四)建設“軌道上”的都市圈,需要補齊市域(郊)鐵路發展短板。

            此前,城市群、都市圈均注重發展高鐵和城市軌道,而對市域鐵路發展重視較少。為此,國家連續出臺政策,要求補短板、強弱項。

            《交通強國建設綱要》《國家綜合立體交通網規劃綱要》均提出推進干線、城際、市域、城市軌道交通四網融合發展,強調了市域鐵路不可或缺。

            《2021年新型城鎮化和城鄉融合發展重點任務》提出增強城市群和都市圈承載力,形成都市圈引領城市群、城市群帶動區域高質量發展的空間動力系統;提出建設“軌道上”的城市群和都市圈。

            上述政策將有利于都市圈市域(郊)鐵路建設駛入快車道,及時補齊都市圈市域交通發展短板,實現軌道交通網絡化發展,促進“一張網、一張票、一串城”的發展格局盡早形成。

            總體而言,我國市域(郊)鐵路的發展經歷了“探索期”,即將駛入“加速期”的快車道。

            為此,深入探討市域鐵路發展特點,把脈當前發展情況,啟迪未來發展要領,是十分必要的。

            二、大視野:國際經驗借鑒

            做好都市圈市域(郊)鐵路規劃,要有國際視野,充分研究借鑒世界發達都市圈市域(郊)鐵路發展經驗,結合我國都市圈發展實際,做好理念引領。

            (一)研究國際大都市圈的軌道交通網絡體系、功能層次與都市圈空間、需求演變的關系。

            巴黎、東京、倫敦等都市圈均構建了多層次軌道交通體系,市域(郊)鐵路發揮了主導(或骨干)作用。

            巴黎都市圈:市域(郊)鐵路由RER(大區快線)、Transilien(遠郊線)構成,線路總里程達到1883km,占軌道網的53.8%,客運量占比30.1%。

            東京都市圈:JR線和私鐵線總里程2691公里,其客流占比高達78%,發揮了主導作用。

            (二)研究聚焦國際大都市圈市域(郊)鐵路布局與都市圈發展的特征。

            市域(郊)鐵路規劃與都市圈發展緊密結合,“中心城區線隨人走、外圍組團人隨線走”。

            巴黎RER線路在郊區的發展,與1965年總體規劃中,首次提出的馬恩山谷等5個新建城鎮規劃建設密切相關。

            (三)研究國際都市圈市域(郊)鐵路布局形態及其背后的因由。

            國際大都市圈市域(郊)鐵路布局采用“貫穿+放射”相結合的布局方式,“貫穿式”解決外圍客流迅速進入中心城區,“放射式”止于樞紐。

            巴黎5條RER線路采用貫穿式布局,8條遠郊線主要止于火車站。

            (四)研究國際大都市圈軌道交通一體化運營的特征。

            市域(郊)鐵路運營以通勤出行為中心,優化運輸組織、運營管理等,實現“一張網、一張票、一串城”。

            巴黎、東京均實現了網絡一體化化運營,如過軌運輸、共線運輸、多交路、快慢車;

            票制較為靈活,有日票、周票、票本等,為乘客提供了優質服務。

            三、發展特點:探索和加速

            我國市域(郊)鐵路發展重點集中的京津冀、長三角、粵港澳、成渝等城市群地區,目前運營20多條線,里程超過1200公里。其發展大體上可分為兩個階段:“探索期”和“加速期”。

            (一)市域(郊)鐵路規劃“探索期”。2015年前,北京、南京、杭州、廣州等城市率先開展了市域(郊)鐵路規劃、建設的探索?!疤剿髌凇钡闹饕攸c如下:

            1.規劃布局。市域(郊)鐵路規劃以“放射狀”結構為主,與城市軌道交通單點或多點換乘。如,南京都市圈,以放射線式布局為主,規劃了“七射、一聯”8條市域鐵路427公里。

            2.建設模式?!疤剿髌凇笔杏蜩F路有兩種發展模式,以利用既有為主(運營線路總長約732km),輔以新線建設。

            3.報批模式。缺乏特定的報批通道。新建市域鐵路,或通過城際鐵路渠道報批,或通過城市軌道交通途徑報批。利用既有線開行市域(郊),或采用路地合作審批,或政府購買服務。

            4.技術標準。早期采用100/120技術標準較多,平均站間距分別為3~4km,部分線路忽略功能,偏地鐵化(如上海11號線)。建設標準與功能不盡匹配,線路長,設站多,站間距小,速度低,系統制式多樣難聯通,服務體驗不佳,受到詬病。

            5.客流水平。線路多在城市外圍與地鐵銜接,出行時間較長,客流水平較低,大部分線路負荷強度均低于0.2萬人/公里。

            6.項目盈虧。利用既有鐵路:收入以政府補貼為主,大部分還虧損。新建市域鐵路:收入以票務收入為主,平均收支比19.7%,全部虧損。

            (二)市域(郊)鐵路規劃“加速期”。

            2015年以后,隨著新型城鎮化建設的深入推進,國家出臺了多項政策與指導意見,市域(郊)鐵路規劃建設得以加速開展?!凹铀倨凇钡耐怀鎏攸c:

            (1)規劃布局。轉向“穿心、環線+放射式”理念,注重穿心快線和環線的規劃。

            長三角市域鐵路規劃:以“穿心、環線+放射“為主要布局形態,規劃超過6000公里。其中,合肥規劃“一環七射”的網絡形態,總規模約507公里。

            粵港澳大灣區市域鐵路規劃:以“穿心“為主要布局形態,總規劃里程超過1000公里。其中,廣州規劃形成“十字主軸錨固、四象多點放射”的市域(郊)鐵路網,6條線路,廣州境內557km。

            (2)典型問題。超長線路、城際化等問題猶存,前者如鄭州k2線超過150公里,后者如廣州18號線延伸至中山、珠海。

            四、要點思考:四項注重

            (一)注重功能導向。

            市域(郊)鐵路的主要功能:為都市圈職住分離的居民提供上下班出行服務;

            市域(郊)鐵路的基本要求:費用大眾化、開行公交化和出行便捷化。

            市域(郊)鐵路的核心要素:都市圈、通勤。

            要想避免先期發展中所出現的偏差,需要做好市域鐵路規劃,按“以功能定布局、以功能定標準”的基本原則,搞好市域鐵路網布局、線站方案及技術標準制定等核心工作。

            為此,需要從以下5個維度、多方面辨析并找準市域鐵路功能定位。

            1.從空間尺度上辨析功能。

            市域(郊)鐵路對應都市圈;城際鐵路對應城市群;城市軌道交通對應大城市的中心城區。

            2.從空間形式上辨析功能。

            市域(郊)鐵路:一端在城市中心,另一端在周邊城鎮或城市,更加注重中心城市的輻射作用;

            城際鐵路:兩端在城市群的兩個大城市,串聯沿線小城市;

            城市軌道交通:起終點一般在中心城區范圍。

            3.從需求特征上辨析功能。

            都市圈:是生活協同,需求功能為日常通勤、通學,市域(郊)鐵路具有規律性的通勤出行,有明顯的潮汐性,與城市軌道交通類似,但更加快速便捷;

            城市群:是生產協同,需求功能對應于生產要素的流動,以商務公務為主,城際鐵路需求以商務公務聯系為主。

            4.從多層次軌道交通體系中辨析功能。

            城市群、都市圈在不同空間、不同需求下軌道交通供給是不一樣的,各自有對應的功能定位。市域鐵路規劃,要從多層次體系、四網融合的角度理解市域鐵路功能。

            空間所在:都市圈中心至外圍的通勤圈空間;

            服務客流:中心城區與外圍城區、周邊城鎮之間的通勤、生活、商務、公務客流;

            服務水平:速度100~160km/h,片區到片區,出行時間目標為都市圈范圍內1h。

            5.從“通勤圈”的視角去謀劃市域鐵路網布局。

            國際大都市圈,一般在50km的空間范圍內,形成了都市圈通勤圈層。

            我國都市圈,一般按行政區劃,范圍都較大,需要結合通勤客流,研究通勤圈,確定市域鐵路布局范圍。

            (1)通勤圈的界定標準:外圍前往中心城市通勤、通學的人數占其常住地總人口中的1.5%以上(或常住地就業人口的5%以上)城鎮為大都市圈通勤圈范圍。

            (2)通勤圈對應距離:一般在距離中心城區50~80km左右,國外一般都在50km。最高時速160公里,平均旅速80-100km/h,才能滿足1小時通勤需要。

            (3)以通勤圈謀劃市域鐵路網布局,并適當覆蓋一體化傾向明顯地區,但不能無原則地延伸,以免其與城際鐵路功能混淆。

            (二)注重理念引領。

            市域鐵路規劃布局中,應圍繞空間、需求、供給、融合四項關鍵要素,堅持“支撐空間、滿足需求、完善供給、促進融合”的規劃理念引領研究工作。

            1.支撐空間。都市圈多是單中心或多中心,城鎮空間放射的形態較多。因此,多數情況下,可以提出“強心”“聚軸”“融合”的布局思路。

            2.滿足需求。一是要滿足中心放射要求,結合都市圈的客流走廊布設線路;二是要覆蓋外圍重要的5萬人口以上的城鎮組團。

            3.完善供給。都市圈的健康發展,需要構建多層次軌道交通體系,需要干線鐵路、城際鐵路、市域鐵路、城市軌道交通的分工負責、共同支撐。

            4.促使融合。市域鐵路新線布局要與城市市區內的快線系統充分融合,互聯互通,并盡可能貫通運營,實現外圍到中心的快捷達到。

            (三)注重利用既有資源。

            充分利用既有鐵路資源,開行市域(郊)列車,是發展市域鐵路的首選。為此,需好以下四個方面的研究。

            1.要研究利用既有鐵路的可行性

            分析既有國鐵線路能力利用情況,核實線路富余能力;

            分析既有線路與城市重要城鎮走廊是否吻合,沿線客流需求是否滿足開行;

            與路局充分協商,取得共識。

            2.要研究利用既有鐵路資源的服務方式

            目前,多采用政府購買服務,購買或租賃動車組,普遍的做法是每年補貼每對車約8萬元/公里。

            3.要研究工程方案的可行性

            根據功能需求,適當增設客運設施。

            盡量減少工程量,降低工程費用。

            4.要研究滿足需求的服務水平

            目前,利用既有鐵路開行市域列車,客流效果一般,政府補虧負擔較重,主要問題是鐵路資源能提供的服務水平不高,客流吸引能力不足。

            要研究利用既有鐵路提高服務水平,滿足:(1)旅行時間:小于1小時;(2)運輸組織:盡可能公交化運營;(3)服務水平:滿足高峰時段出行需求;(4)票務系統:票務地鐵化;(5)付費系統:付費區換乘。

            (四)注重問題導向:五大問題探討。

            1.線路超長問題:線路長度超過了都市圈的空間約束范圍

            國際上發展成熟的都市圈的半徑,都在50公里左右,是受都市圈城鎮化規律和居民通勤出行所能承受的出行時間所決定的。

            線路無原則延伸,按照市域鐵路標準建設,一次出行時間肯定超過1小時,超出了市域鐵路服務范疇,造成線路功能失常。

            2.選線、設站、定標準問題。

            市域鐵路規劃中,要堅持功能選線,以功能制定標準。

            遠有上海11號線快線不快的教訓,近有成都18號線的經驗。

            已運營的成都18號線,是城市南北快線、樞紐快線,其選擇與地鐵1號線共通道,仍然堅持功能為首,以功能定方案。

            3.規劃規模問題。

            市域鐵路規劃中,應堅持客流效益和城市財力相互支撐,作為選擇規模的依據。

            (1)規模適當:規劃規模依據通勤客流規模和城市遠期發展戰略目標確定。

            (2)客流選線:依據客流布局網絡,建議遠期規劃線路客流強度不低于0.15-0.2萬人/公里。

            (3)財力支撐:近期線路選擇盡量選擇客流效益好,財力有支撐的線路。

            4.線路敷設方式問題。

            116號文對新線敷設方式的限制:原則上以地面線為主,困難路段可考慮高架,進出樞紐的個別路段可采用地下方式。

            由此,以后市域郊鐵路穿心快線的實施會存在政策障礙。

            市域鐵路規劃布局中,要滿足116號文規定,需將市域郊鐵路與城市內的快線系統融合發展,使市域鐵路不僅可在城市外圍出行便捷,而且能快速進城。

            5.站城融合問題。

            堅持站城融合理念,是促進城市和市域鐵路可持續發展的重要手段。站城融合要打造“綠色交通、文化空間、智慧共享、綜合社區”可持續發展之路。


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